เมื่อสายการบินประสบปัญหาทางการเงินอย่างหนักเนื่องจากการเดินทางโดยเครื่องบินลดลงมาก เกิดเป็นคำถามว่าสายการบินเหล่านี้จะหาเครื่องบินมาทดแทนหรือขยายฝูงบินได้หรือไม่

 

สายการบินราคาประหยัดของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เป็นกลไกลสำคัญขับเคลื่อนการเติบโตให้กับบริษัทผลิตและให้เช่าเครื่องบินมานานนับสิบปีแล้ว ก่อนโควิด-19 ระบาด แต่ตอนนี้สายการบินกำลังประสบปัญหาทางการเงินอย่างหนักเนื่องจากความต้องการเดินทางโดยเครื่องบินลดลงมาก เกิดเป็นคำถามว่าสายการบินเหล่านี้จะหาเครื่องบินมาทดแทนหรือขยายฝูงบินได้หรือไม่ 

 

สำนักข่าวรอยเตอร์รายงานว่า ผู้ตรวจสอบบัญชีแอร์เอเชียกรุ๊ปของมาเลเซีย และเวียตเจ็ทเอวิเอชันของเวียดนาม ต่างกังวลถึงกระแสเงินสดและเงินทุนของสายการบิน ขณะที่ไลอ้อนแอร์ของอินโดนีเซียชะลอแผนขายหุ้นต่อสาธารณะ 

 

แม้แต่ก่อนโควิดระบาด นักการธนาคารและผู้บริหารบริษัทเช่าซื้อต่างก็กังวลว่า เครื่องบินที่สายการบินในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้โหมสั่งมานับสิบปี สุดท้ายแล้วจะได้ส่งมอบจริงหรือไม่ 

 

ข้อมูลจากนิตยสารเอวิเอชันวีคเผยว่า สายการบินเหล่านี้ที่แตกสาขาออกไปในหลายประเทศ สั่งซื้อเครื่องบิน 938 ลำ และที่มีอยู่ในฝูงบินตอนนี้ 476 ลำส่วนใหญ่เป็นการเช่า 

ที่แน่ๆ สายการบินราคาประหยัดที่มีเที่ยวบินในประเทศจำนวนมากมีโอกาสฟื้นตัวดีหลังโควิด แม้ได้รับการสนับสนุนทางการเงินน้อยกว่าคู่แข่งที่เป็นรัฐวิสาหกิจ 

 

เหล่านักวิเคราะห์มองว่า โครงสร้างต้นทุนที่ต่ำกว่าของโลว์คอสต์ ช่วยลดเวลาในการผลาญเงินสด และเกิดความยืดหยุ่นสามารถรับประโยชน์จากการฟื้นตัวหลังโควิดได้ก่อน 

 

แต่เมื่อเศรษฐกิจชะงัก ทุกประเทศปิดพรมแดน การเดินทางระหว่างประเทศด้วยสายการบินราคาประหยัดไม่มีทีท่าฟื้นคืนมาง่ายๆ บริษัทผลิตและให้เช่าเครื่องบินจึงต้องกังวล 

 

โรเบิร์ต มาร์ติน ประธานคณะเจ้าหน้าที่บริหารบีโอซี เอวิเอชัน บริษัทให้เช่าเครื่องบินในสิงคโปร์ กล่าวว่า สิ่งที่เขากังวลมากคือสายการบินโลว์คอสต์ที่สั่งซื้อเครื่องบินมากเกินไป ถึงไตรมาส 3 ก็ยังมีการเจรจากันอยู่ 

 

นับจนถึงขณะนี้ ชนชั้นกลางในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่มีรายได้หลังหักภาษีสูงและมีอิสระในการใช้ชีวิตเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็ว ทำให้ภูมิภาคนี้เป็นภูมิภาคทำเงินสำหรับบริษัทผลิตและซัพพลายเออร์ 

 

ในงานสิงคโปร์แอร์โชว์เมื่อเดือน ก.พ. ก่อนที่โควิดจะระบาดเป็นวงกว้างนอกประเทศจีน โบอิงคาดว่าสายการบินในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ต้องการเครื่องบิน 4,500 ลำตลอด 20 ปีข้างหน้า เวียดนามมีการสัญจรทางอากาศเติบโตมากที่สุด มีการจ้างงานนักบินพาณิชย์ ลูกเรือ และช่างเทคนิค 182,000 คน 

 

ตอนนี้พนักงานกำลังทยอยถูกเลิกจ้างและปลดออก เครื่องบินหลายสิบลำไม่ได้รับการส่งมอบ ยกเว้นสายการบินที่ทำข้อตกลงการเงินกันมาก่อนเกิดวิกฤติ ที่ผู้ผลิตและบริษัทเช่าซื้อรับความเสียหายไว้เอง 

 

บริษัทที่ปรึกษาไอบีเอ ประเมินว่า ในอีก 20 เดือน เครื่องบินทั่วโลกจะล้นตลาดมากถึง 2,500 ลำ 

เบรนดอน โซบี นักวิเคราะห์การบินในสิงคโปร์ เผยว่า บริษัทเช่าซื้อเสนอยืดเวลาพักชำระหนี้ให้กับลูกค้าที่เครื่องบินให้บริการไม่ได้ แต่เป็นไปได้ว่า เมื่อถึงเวลาต้องจ่ายหนี้สายการบินก็อาจไม่มีเงินมาจ่าย 

 

“แม้การบินภายในประเทศฟื้นตัวแล้ว ก็ไม่มีเที่ยวบินระหว่างประเทศ พวกเขาแบกรับฝูงบินขนาดใหญ่ที่ใช้ประโยชน์ไม่ได้เต็มที่ เพราะบินไปต่างประเทศไม่ได้” โซบีกล่าว 

 

สถานการณ์แบบนี้รบกวนกระบวนการส่งมอบเครื่องบิน แม้เดือนก่อนเวียตเจ็ตแจ้งแก่ผู้ถือหุ้นว่า ปีนี้บริษัทมีแผนเพิ่มเครื่องบินแอร์บัส 12 ลำในฝูงบินก็ตาม

 

ก่อนวิกฤติ เวียตเจ็ทสั่งเครื่องบินจากทั้งแอร์บัสและโบอิง ส่วนหนึ่งของการเปิดบริษัทลูกในหลายประเทศ แต่ถึงตอนนี้เวียตเจ็ทตั้งบริษัทลูกเพียง 1 แห่งในประเทศไทย ที่ต้องแข่งขันกับบริษัทลูกของแอร์เอเชียและไลอ้อน 

แอร์เอเชียคาดว่า จะกลับมาบริการ 70-75% ของศักยภาพปกติภายในสิ้นปีนี้ แต่บริษัทแจ้งกับแอร์บัส ไม่คิดว่าจะรับเครื่องบินใหม่ในปี 2563 แอร์บัสจึงนำเครื่องบินไม่ได้ส่งมอบอย่างน้อย 6 ลำออกขาย 

 

โฆษกแอร์บัสแถลง “แอร์บัสกำลังประสานงานอย่างใกล้ชิดกับลูกค้าทุกรายในช่วงเวลาที่ท้าทายที่สุด” โฆษกแอร์บัสแถลง ขณะที่แอร์เอเชียไม่ได้ให้ความเห็นกับรอยเตอร์ 

 

 ในอินโดนีเซีย ไลอ้อนแอร์ขู่จะยกเลิกคำสั่งซื้อโบอิง 737 แมกซ์มาก่อนแล้ว หลังเกิดอุบัติเหตุในปี 2561 ส่วนวิกฤติรอบนี้นักการธนาคารเผยว่า ไลอ้อนแอร์ลดค่าใช้จ่ายลงมากจากสถานการณ์โควิด ขณะที่ไลอ้อนแอร์ไม่ได้ให้ความเห็นเรื่องแผนซื้อเครื่องบินกับรอยเตอร์ 

 

ส่วนโบอิงระบุว่า แม้ต้องใช้เวลาอีก 2-3 ปีกว่าจำนวนผู้โดยสารเครื่องบินจะฟื้นตัว แต่บริษัทก็มั่นใจถึงความต้องการในระยะยาวของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ 

 

ที่มา กรุงเทพธุรกิจ

วันที่ 22 กรกฏาคม 2563