"วิกฤติทะเลแดง" ยังคุกรุ่นและส่อเค้ายืดเยื้อ ความตึงเครียดในทะเลแดงปะทุขึ้นจากการที่กลุ่มกบฏฮูตีในเยเมนเปิดฉากยิงขีปนาวุธและใช้โดรนโจมตีเรือบรรทุกสินค้าในทะเลแดงอย่างต่อเนื่องตั้งแต่เดือน พ.ย. 66 จนถึงปัจจุบัน มีการโจมตีเรือบรรทุกสินค้าในทะเลแดงแล้วไม่ต่ำกว่า 70 ลำ ซึ่งส่งผลให้กองกำลังของประเทศมหาอำนาจอย่างสหรัฐ และสหราชอาณาจักรโต้กลับด้วยการโจมตีกลุ่มกบฏฮูตีทางอากาศอย่างต่อเนื่อง ขณะที่กลุ่มกบฏฮูตีก็ตอบโต้อย่างไม่มีทีท่าจะลดละ

 

วิกฤติทะเลแดงส่งผลให้เรือสินค้าเปลี่ยนเส้นทางการเดินเรือ เนื่องจากทะเลแดงเป็นเส้นทางการเดินเรือที่สำคัญของโลกซึ่งเชื่อมโยงการค้าเอเชีย-ยุโรปผ่านคลองสุเอซออกสู่ทะเลเมดิเตอร์เรเนียน โดยองค์การการค้าโลก (WTO) ประเมินว่าการค้าที่ขนส่งทางเรือผ่านทะเลแดงคิดเป็นมูลค่าราว 15% ของทั่วโลก ซึ่งวิกฤติที่เกิดขึ้นส่งผลให้เรือขนส่งสินค้าต้องเปลี่ยนเส้นทางโดยอ้อมทวีปแอฟริกาผ่านแหลม Good Hope แทนทะเลแดงและคลองสุเอซ ส่งผลให้ช่วงเดือน มี.ค. 67 เหลือเรือสินค้าผ่านทะเลแดงเพียงไม่ถึง 10 ลำ จากราว 550 ลำในเดือน พ.ย. 66

 

วิกฤติทะเลแดงเป็นภัยคุกคามต่อเศรษฐกิจและการค้าโลก เนื่องจากส่งผลให้เรือสินค้าใช้เวลาขนส่งนานขึ้น 10-14 วัน ทำให้การส่งมอบสินค้าล่าช้าและทำให้ต้นทุนการขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศปรับสูงขึ้นมากกว่า 3 เท่า โดย Drewry’s World Container Index ปรับขึ้นจาก 1,382 ดอลลาร์/ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตในช่วงปลายเดือน พ.ย. 66 เป็น 4,716 ดอลลาร์ ณ วันที่ 6 มิ.ย. 67 ซึ่ง WTO ระบุว่าประเภทสินค้าที่ได้รับผลกระทบจากต้นทุนการขนส่งที่สูงขึ้นอย่างชัดเจนแล้ว ได้แก่ รถยนต์ ปุ๋ย และค้าปลีก

 

นอกจากนี้วิกฤติทะเลแดงยังอาจส่งผลให้เกิดภาวะเศรษฐกิจเติบโตต่ำและเงินเฟ้อสูงหรือ “Stagflation” โดย J.P. Morgan Research คาดว่า วิกฤตทะเลแดงจะส่งผลให้เงินเฟ้อพื้นฐานของโลกสูงขึ้น 0.7% ในช่วงครึ่งแรกของปี 67 ในขณะที่ศูนย์วิจัยของ Allianz Trade ประเมินว่าในปี 67 วิกฤติทะเลแดงจะฉุดรั้งอัตราการเติบโตของเศรษฐกิจโลกถึง 0.4%

 

วิกฤติทะเลแดงส่งผลให้การค้าของอาเซียนล่าช้า และอาเซียนต้องพึงระวังการสูญเสียตลาดส่งออกอย่างยุโรป โดย Economic Intelligence Unit ชี้ว่าการที่เรือสินค้าจากเอเชียต้องอ้อมแหลม Good Hope ไปยังยุโรปแทนการผ่านทะเลแดงส่งผลให้ ณ วันที่ 17 ม.ค. 67 การค้าทางเรือของไทยและสิงคโปร์กว่า 68% เผชิญความล่าช้าจากวิกฤติทะแดง สำหรับมาเลเซียอยู่ที่ 76% เวียดนาม 85% และอินโดนีเซีย 100% ซึ่งหากความล่าช้าของการส่งออกสินค้าจากอาเซียนไปยังยุโรปยืดเยื้อหรือรุนแรงขึ้น ก็อาจส่งผลให้สินค้าอาเซียนในยุโรปขาดตลาด ทำให้ผู้นำเข้าสินค้าจากอาเซียนในยุโรปอาจลดหรือชะลอการนำเข้าจนกว่าสถานการณ์จะคลี่คลาย โดยอาจหันไปนำเข้าสินค้าจากประเทศอื่นแทนอาเซียน

 

ประเทศในอาเซียนมีต้นทุนการขนส่งที่สูงขึ้นและการนำเข้าสินค้าที่ล่าช้าฉุดกำลังการผลิต ยกตัวอย่าง ค่าระวางเรือของไทยที่สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทยชี้ว่าได้ปรับสูงขึ้นมากถึง 30-40% ในช่วงเดือน พ.ค. 66 เพียงเดือนเดียวจากผลกระทบของวิกฤติทะเลแดง ซึ่งจะส่งผลกดดันการส่งออกของไทยในช่วงครึ่งหลังของปี 67 ในขณะที่วิกฤติทะเลแดงส่งผลให้การนำเข้าสินค้าเพื่อใช้เป็นวัตถุดิบของฟิลิปปินส์ล่าช้ากว่าเดิม 6-20 วัน จึงฉุดรั้งกำลังการผลิตในประเทศของฟิลิปปินส์

 

อาเซียนสามารถเปลี่ยนวิกฤติทะเลแดงให้เป็นโอกาส โดยจะเป็นโอกาสสำคัญให้อาเซียนได้ทบทวนการบริหารจัดการห่วงโซ่อุปทานและโลจิสติกส์ให้ยั่งยืนในระยะยาว เช่น การพัฒนาแผนรองรับสถานการณ์ฉุกเฉิน (Contingency Plan) ให้เหมาะสมกับสถานการณ์ที่เปลี่ยนไป การใช้เทคโนโลยี เช่น AI ในการคาดการณ์และการตอบสนองต่อ Disruption ต่าง ๆ อย่างถูกต้องแม่นยำและทันต่อสถานการณ์

 

การเพิ่มทางเลือกในการขนส่งสินค้าทางรางและทางอากาศมากขึ้น การกระจายตลาดส่งออกและตลาดนำเข้าวัตถุดิบให้หลากหลาย โดยเฉพาะในประเทศที่มีที่ตั้งใกล้กับอาเซียนและไทย รวมถึงการเพิ่มการใช้วัตถุดิบในท้องถิ่นเพื่อลดระยะเวลาการขนส่งและลดความเสี่ยงท่ามกลางความไม่แน่นอนที่เพิ่มขึ้นรอบด้านทั่วโลก

 

ที่มา : กรุงเทพธุรกิจ